La tensión entre Argentina y Brasil pone en alerta al sector automotor y abre interrogantes

Los principales actores interesados en preservar este entramado productivo son las empresas fabricantes de vehículos y las compañías proveedoras de autopartes. En Brasil, estas entidades están representadas por Anfavea y Sindipecas, mientras que en Argentina participan ADEFA y AFAC, respectivamente.

La mirada del sector automotor

“El acuerdo de complementación económica entre Argentina y Brasil es algo que viene desde 1990 y no es una política de un gobierno sino de dos Estados. En el caso de la industria automotriz, el actual acuerdo tiene vigencia hasta junio de 2029”, argumentaron fuentes de la industria automotriz argentina en las últimas horas.

“La cadena productiva automotriz depende mucho de la especialización y complementación con Brasil, desde hace más de 30 años. Esos vínculos estrechos tienen la suficiente fortaleza como para estar más allá de tensiones coyunturales. Por ello mismo tenemos la expectativa que desde los niveles técnicos, como primer paso, se dé comienzo cuánto antes a la adecuación del contenido del ACE 14 con un horizonte al 2040”, dijo Juan Cantarella, presidente Ejecutivo de AFAC, la Asociación de Fabricantes Argentinos de Componentes.

“No creo que tenga ningún tipo de impacto. Ni en el comercio actual, que es sólido y está garantizado por los acuerdos vigentes, ni tampoco en las inversiones automotrices que se están proyectando, tanto en Argentina como en Brasil. No creo que a ese nivel nadie esté mirando si hay o no embajador en alguno de los dos países. Esto es algo entre dos Gobiernos y tiene corto plazo. En dos meses hay elecciones en Brasil”, señaló Dante Sica, titular de la consultora Abeceb y exministro de producción de la Nación.

“De hecho, hasta me parecería lógico que en la actual situación que tiene Brasil con Estados Unidos y los aranceles que le ha impuesto, empresarios brasileños puedan estar mirando a Argentina y evaluando inversiones acá para poder mantener un mejor comercio con Estados Unidos por las mejores condiciones generadas a partir del acuerdo logrado por nuestro país”, concluyó.

El escenario actual

Toyota, Volkswagen, las distintas marcas que integran Stellantis, además de Renault y General Motors, cuentan con plantas industriales tanto en Argentina como en Brasil, lo que permite un intercambio constante de vehículos entre ambos mercados.

En el caso de Ford, la fabricación se concentra únicamente en territorio argentino, desde donde se envían unidades hacia Brasil. Sin embargo, la sede regional de la compañía para Sudamérica está ubicada en San Pablo. Por su parte, Nissan, Honda y Hyundai poseen centros de producción en Brasil, país desde el cual proviene gran parte de los modelos de esas marcas comercializados en Argentina.

En todos los casos, los vehículos producidos en uno de los dos países y comercializados en el otro se encuentran alcanzados por las reglas del Acuerdo de Complementación Económica (ACE 14). Este convenio establece un esquema de integración bilateral que permite el intercambio de automóviles entre Argentina y Brasil sin la aplicación de derechos de importación.

A su vez, ambos mercados cuentan con una protección conjunta mediante un arancel externo común del 35% para las unidades provenientes de otras regiones del mundo.

El convenio vigente tiene fecha de finalización prevista para el 30 de junio de 2029, por lo que, en principio, el sector automotor de ambas naciones y el vínculo comercial entre ellas deberían contar con cierta estabilidad frente a posibles tensiones o disputas políticas entre sus gobiernos.

Si bien existen mecanismos que permiten reducir parcialmente el efecto de ese arancel establecido por el acuerdo, su alcance dentro del intercambio bilateral es limitado.

Entre esas alternativas se encuentran la implementación de cupos comerciales fijados en determinados valores de exportación bajo modalidad FOB —como ocurrió en el acuerdo entre Argentina y México—, la fijación de un tope anual de unidades comercializadas o la incorporación de requisitos vinculados a la utilización de determinadas tecnologías.

Un ejemplo de esta última alternativa es el cupo destinado a 50.000 vehículos híbridos y eléctricos que el Gobierno argentino implementó durante 2025, una medida que, de manera coincidente, mantendrá su vigencia hasta el año 2029.

El límite acordado entre Argentina y EE.UU

Otro mecanismo similar es el límite acordado entre Argentina y Estados Unidos, que contempla el ingreso de hasta 10.000 automóviles por año, sin importar la tecnología utilizada. Este esquema está previsto para comenzar a aplicarse entre los meses de agosto y septiembre.

Brasil también adoptó una medida similar al permitir durante un período de ocho años el ingreso de vehículos electrificados sin la aplicación de derechos de importación. Sin embargo, a partir de 2024 comenzó un proceso gradual de actualización del arancel externo, con incrementos sucesivos: primero pasó al 10%, luego al 18%, más tarde al 25% y, desde el 1 de julio pasado, volvió a establecerse en el máximo previsto del 35%.

En la actualidad, como parte de su estrategia orientada a atraer y establecer nuevos fabricantes, Brasil decidió otorgar un período de adaptación que permita, posteriormente, avanzar hacia una mayor incorporación de proveedores nacionales.

Dentro de este esquema, varias compañías de origen chino fueron autorizadas a ingresar vehículos en formato desarmado con beneficios arancelarios, para luego realizar el proceso de ensamblaje completo dentro del territorio brasileño.

Este mecanismo es conocido dentro de la industria como CKD o SKD, siglas que hacen referencia a vehículos que llegan en formato completamente desarmado o parcialmente desarmado y que luego son ensamblados sin incorporar componentes fabricados localmente.

Como puede observarse, tanto Argentina como Brasil cuentan con acuerdos comerciales propios hacia el exterior del bloque. Si bien en determinadas situaciones estos convenios pueden involucrar cantidades relevantes de unidades que ingresan sin abonar el arancel externo del 35%, su incidencia sobre el conjunto del mercado automotor regional continúa siendo relativamente limitada y representa menos del 15%.