Arde la Fórmula 1: ¿Vuelta atrás en el reglamento para 2027?

De concretarse el cambio, habrá un incremento del flujo de combustible que exigirá tanques más grandes en los monoplazas.

En comparación con los monoplazas introducidos en 2014, los autos de 2026 ya cuentan con el doble de potencia eléctrica. Reducirla ahora tiene que ver con problemas concretos que han aparecido en pista, puntualmente el clipping y el superclipping.

Estos dos son fenómenos derivados del exceso de peso eléctrico en la aceleración y están condicionando la forma en que los pilotos gestionan los coches de una manera que nadie había anticipado del todo.

Como alivio inmediato, la FIA ya aplicó ajustes para el Gran Premio de Miami. Por ejemplo, se propuso la limitación del boost a 150 kW adicionales, la reducción de la recarga máxima de 8 a 7 MJ en clasificación y una gestión diferenciada del superclipping en carrera, con umbrales de 350 y 250 kW.

Se mantendría el chasis ligero

No todo es debatible o un punto a corregir. En materia de chasis y aerodinámica, el plan es respetar la herencia de 2026. Eso quiere decir que los monoplazas conservarían la distancia entre ejes reducida de 3.400 mm y el peso mínimo de 768 kg, dos de las decisiones más elogiadas de la nueva normativa.

La FOM y la FIA trabajan con los equipos para que esta configuración más compacta y liviana no genere velocidades en curva que escapen al control del límite presupuestario ni comprometan la seguridad.

Sin embargo, la propuesta para 2027 todavía tiene que someterse a votación en el Consejo Mundial de Automovilismo, previa aprobación de los fabricantes de motores. Por ende, puede haber más cambios.

El debate está abierto antes de la votación

En las últimas semanas, las dos figuras más poderosas de la Fórmula 1 han salido a defender el reglamento con un argumento común: todos participaron en hacerlo. Mohammed Ben Sulayem fue contundente y sentenció que quienes más critican las normas son los que peor resultado están obteniendo en pista.

El mensaje implícito del presidente de la FIA es que el problema no es el reglamento, sino la capacidad de algunos equipos para adaptarse a él.

Por su parte, Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1, apeló a la responsabilidad colectiva de aportar positividad en un momento de transición. Una postura que, para muchos observadores, responde más a la lógica de proteger a los socios comerciales del campeonato que a abordar de frente las disfunciones que el nuevo reglamento ha generado en pista.

Los problemas, sin embargo, están documentados. La necesidad de practicar el lift and coast (levantar el pie y rodar sin impulso eléctrico para recuperar energía) ha alterado la forma de pilotaje de manera contraintuitiva. De hecho, las diferencias de velocidad en frenada han generado situaciones de riesgo, como el incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en el Gran Premio de Japón.

Los pilotos, ¿tienen realmente libertad para expresarse sobre el tema?

Los pilotos están sujetos al Código Deportivo Internacional de la FIA y, aunque tienen libertad de expresión, deben "evitar comentarios que dañen la imagen, los intereses o la reputación del campeonato".

Tienen vedada la crítica pública a los comisarios deportivos y tampoco pueden hacer menciones al proveedor de neumáticos, por ejemplo.

El nuevo reglamento, sin embargo, no entra dentro de esa categoría. Ahí reside uno de los pocos espacios donde los pilotos pueden hablar con relativa libertad. Sin embargo, esto no quita que sus palabras lleguen a oídos sordos.

Mientras Ben Sulayem atribuya las quejas a los rezagados de la parrilla y Domenicali pida "optimismo", las voces de quienes conviven cada fin de semana con los problemas del reglamento parecen llegar filtradas a la cúpula del campeonato.

La votación en el Consejo Mundial dirá si la Fórmula 1 es capaz de cambiar este rumbo antes de que el descontento pase de los pilotos a la afición en las gradas.

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